男孩骑共享单车被撞身亡，怪密码锁？

案件中，共享单车到底该承担什么样的责任

因为高额的索赔，案件有了较高的社会关注度。实际上，案件仍是一起责任相对清晰的交通事故。

在交通事故案件审理中，交警出具的交通事故认定书是核心证据，认定书对责任的划分，往往就是法庭作出判决的主要依据，在没有相反证据的情况下，法庭将依据事故认定书作出判决。认定书也可以说就是以后事故损害赔偿处理的基础。

上海市公安局静安分局交通警察支队出具的《道路交通事故认定书》认定驾驶员王某驾驶机动车在通过有交通信号灯控制的交叉路口，向左转弯时，疏于观察路况，未确认安全通行，负本起事故次要责任。与此同时，静安区交警认为，该男孩未满12周岁，驾驶自行车在道路上逆向行驶，且疏于观察路况，未确认安全通行，负本起事故主要责任。

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，在道路上驾驶自行车、三轮车必须年满 12 周岁。那这些孩子是怎么骑上共享单车的呢？

人们都知道，在投放初期，ofo共享单车防盗并非智能锁，而是十分简单的机械锁，ofo每一个车牌号码所对应的机械锁密码都是固定的，只要记住对应车牌号码的密码就能开锁，便能免费使用。

有些人使用单车之后经常忘记将密码打乱，其他人使用的时候不需要密码，直接按开锁键就能用车。而且机械锁长时间使用之后，密码对应的数字键会松动，这样即使车的密码被打乱，也可以轻松“破解”。

上锁的车辆都可以轻易使用，更何况还有许多的ofo并没有上锁。容易破解密码的小黄车加上没有上锁的小黄车，这就是孩子们能轻易骑上共享单车的原因。

所以有人认为，共享单车不能有效锁止，让未成年人轻易使用，是导致事故发生的原因，共享单车企业应当承担责任。

这个看法混淆了交通事故中的因果联系。

从事故认定书看，事故是未成年骑行者和大客车司机违反交通规则引起的。共享单车与交通事故的发生、死亡结果之间不构成必然的因果关系。也就是说，这是一辆谁的车、密码锁是否容易打开都和最终事故的发生之间没有关系。

人们对引起损害结果发生的因素不应该无限的向前追溯。进行责任认定时，也不应该过分强调那些间接性的、对事故发生没有直接决定性的因素。

那么密码锁容易打开到底是不是问题呢？

从法律的逻辑上看，即使是存在偷骑现象，也不宜去强调单车所有权人、管理者防止单车被人偷骑的高度注意义务，因为从整个社会的角度，单车很难被认定为是具有高度危险性的物品，骑单车不能被看成是和开机动车等量齐观的高危行为。

最后，高额赔偿在中国法律中也没有依据。依据法律精神，损害赔偿仅是用于弥补当事人损失，损失多少，赔偿多少，不存在差额，所以即使共享单车运营商最终被判决承担了赔偿责任，也仅是在次要责任的范围内，基于人道，承担比索赔数字小得多的责任。

公益诉讼的姿态，对高歌猛进的共享单车是个提醒

除了878万天价赔偿要求外，值得注意的是，本案原告同时要求ofo立即收回所有机械密码锁具并更换为更安全的锁具。

这是一个涉及到公共利益的诉讼请求，尽管按现行法它很难获得支持，但是它体现了一个有意义的姿态。

检索可以发现，偷骑共享单车导致未成年人伤害的案例其实早已不止一起，6月份在成都，就有一起几乎同样的未成年人偷骑共享单车事件，结果造成一名8岁男孩肝脏破裂，不得不连夜完成肝脏部分切除手术。

《民事诉讼法》第五十五条规定：对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提起诉讼。

2017年《民诉法》修订后该条新增了一款，“人民检察院在履行职责中发现破坏生态环境和资源保护、食品药品安全领域侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为,在没有前款规定的机关和组织或者前款规定的机关和组织不提起诉讼的情况下,可以向人民法院提起诉讼。前款规定的机关或者组织提起诉讼的,人民检察院可以支持起诉。”

这说明虽然目前公益诉讼主体仍不包括个人，但也从消费者协会、环保组织等发展到检察机关，趋势是公益诉讼主体在增加，公益诉讼的力量在增强。

本案原告这个诉讼请求显然会遇上主体不适格的问题，可见这是个明知不可为而为之的表态之举。但如果能引起社会重视，形成监督氛围，那么类似未成年人受害事件就可能减少。

你可以说密码锁不是共享单车安全的关键，那么车身喷涂明显的“12周岁以下儿童禁用”标识，对不当使用情形，进行更明显的警示说明，也应该成为企业的必要选项。

向其他国家标准看齐，为每一个使用者配备完整的头盔护具等装备，也应该成为发展趋势。

骑行不是高危行为，单车回归城市后应得的承诺

7月份来自北京公交集团的消息，2017年城六区公交客流同比下降12.2%。本月底起，北京公交将进行多批次密集重塑，公交线路将向线网覆盖薄弱地区、有客流需求的远郊区做“加法”，对中心城区重复线路做“减法”。分析认为，共享单车的爆发式增长是中心城区公交客流下降的原因之一，共享单车已经对公交客流产生了不容忽视的影响。

南方都市报、广州市交通规划研究院、摩拜单车联合发布的《2017年华南区共享单车出行报告》显示，华南45%的共享单车骑行集中于早晚高峰时期，分别超过1000辆地铁、1.5万辆公交或30万辆出租车的载客量，相当于19%的城市公共交通运力；广州有63%的共享单车出行与公共交通进行接驳，成为解决最前与最后1公里出行的方式之一。

这是城市在极短的时间内沧海桑田般的变化，趋势是单车回归。

回归后的单车，不应当成为一个高危物品，而应当仍是安全的、轻松的、普通人使用起来门槛很低的生活用品。

骑行不能成为高危行为，这不仅仅有赖于共享单车产品的改进，更有赖于城市给出适宜的骑行环境——恢复被侵占的自行车道、行人和单车优先、汽车让行成为习惯。